Rekordok a levegőben: hol a határ?

Talán nem túlzás, ha azt állítjuk: az elmúlt két évtizedben forradalmi változások tanúi lehettünk a légiközlekedésben. A közepes – néhány ezer kilométeres – távolságokon létrejött és immár világszerte sikeresen működik a „tömegszállításra” szakosodott fapados üzleti modell, a hosszú távú forgalomban pedig megjelentek azok az új típusok, amelyek ma már közbenső leszállás nélkül képesek megtenni például a London-Sydney távolságot. 1993 júniusában még nagy szenzációnak számított, amikor az Airbus „The World Ranger” névre keresztelt, speciálisan felkészített A340-es utasszállítója Párizsból az új-zélandi Aucklandba repült, majd onnan üzemanyag-feltöltés után visszatért a francia fővárosba. A teljes világkerülés akkor 48 óra 22 percet vett igénybe, s az út hat világrekordot hozott az Airbus számára. Ezt követően az amerikai Boeing gyár sem késlekedett sokáig a válasszal, s 1997-ben egy B-777-200ER gépük Seattle-Kuala Lumpur között megdöntötte az addigi távolsági és sebességi rekordot. Nyolc évvel később, 2005 novemberében egy ugyanilyen típus - fedélzeten 35 fővel - Hongkongból a lehetséges leghosszabb utat választva, 23 órás és mintegy 20 ezer kilométeres non-stop repülés után jutott el a londoni Heathrow repülőtérre. Az út azért tartott ilyen sokáig, mert a szokásos nyugati útvonal helyett a gép kelet felé indult, s átszelte a Csendes- és az Atlanti-óceánt is. A B-777-200LR hivatalos üzemi hatótávolsága egyébként teljes terheléssel 17 ezer 350 kilométer, de ez is lehetővé teszi a London-Sydney távolság közbenső leszállás nélküli megtételét. A légitársaságok közül a világ jelenleg leghosszabb menetrend szerinti útvonalát a Singapore Airlines működteti Airbus A340-500-as típussal. A Szingapúr és New York Newark (EWR) közötti járat repülési ideje meghaladja a 18 órát (!), s hasonló időtartamú a légitársaság Szingapúr-Los Angeles közötti non-stop járata is. Az USA más nagyvárosai közül több szintén szerepel a jelenlegi rekordlistán. A Thai Airways Los Angelesből ugyancsak A340-500-assal, 17 óra 30 perc alatt ér Bangkokba. A Johannesburg-Atlanta közötti, mintegy 13500 kilométeres távolság megtételéhez a Delta Airlines B-777-200ER gépének már „csak” 16 óra 15 percre van szüksége. De hasonló időtartamú többek között a New York-Hongkong (Cathay Pacific), a Doha-Houston (Qatar Airways), a Dubaj-Houston (Emirates), vagy a Dallas-Brisbane (Qantas) járat is. Ehhez képes például valamelyik európai nagyvárosból eljutni New Yorkba már csak kisebb kiruccanásnak tűnik. Nem véletlen tehát, hogy a hosszútávú légijáratok már régebben felkeltették az orvosok figyelmét, mivel az ilyen időtartalmú repülések során fokozott kockázata lehet a mélyvénás trombózis (DVT) kialakulásának. Két évtizeddel ezelőtt került be a köztudatba a „turistaosztály-tünetcsoport”, melynek neve abból eredt, hogy a repülőgépek szűk üléseibe beszorított, órákon keresztül, mozdulatlanul ülő utasok alsó végtagjaiban visszérgyulladás keletkezik, és a kialakuló véralvadék - legtöbbször a gépből történő kiszállás közben – tüdőembóliához vagy hirtelen halálhoz vezet. Az eddigi kutatások szerint a kockázat az utazás hosszával arányosan növekszik, s a nyolc órát meghaladó repülőutak esetén a négyszeresére nő a tromboembólia bekövetkezésének lehetősége. Különösen vonatkozik mindez azokra az utasokra, akik nem a folyosó melletti üléseken ülnek, mert ők feltehetően kevesebbet mozognak a repülés során. A szakemberek szerint azonban pánikra semmi ok, mert a „turistaosztály szindróma” jóval ritkábban fordul elő, mint korábban gondolták. Ennek ellenére érdemes gyakran felállni vagy sétálni egyet, s a dehidratálódás megelőzésére ugyancsak célszerű repülés közben sok vizet fogyasztani. (A fedélzeten felszolgált, alkoholt tartalmazó italok szintén szárító hatásúak!) Az Egészségügyi Világszervezet, a WHO 2001-ben tudományos programot indított a veszély fölmérésére és a megelőzés kidolgozására. A WRIGHT program 2007-ben fejeződött be, de több szakértő mindmáig hangsúlyozza, hogy az eredmények nem jutottak be kellőképpen a köztudatba. A WHO vizsgálat ugyanis azt igazolta, hogy az abszolút kockázat önmagában nem nagy: minden 6000 utasból csak egyet érint - bár ha az utazó milliókra gondolunk, akkor ez a szám így sem kevés...